在来势凶猛的全球性产业低迷中独善其身的中国汽车业正摩拳擦掌,准备在清洁低排汽车领域大干一场,希望借助环保这股东风跻身全球汽车行业的前列.
从业界巨头上海汽车到後起之秀吉利汽车,中国的本土汽车厂商将在本周开幕的北京汽车展上推出一系列新款绿色汽车,其中包括一些新潮概念车型.
“环保节能汽车差不多就是未来的金矿,所有厂商对此都垂涎三尺.”科尔尼(中国)董事戴加辉(Stephen Dyer)说.
“中国几乎所有的大型厂商目前都有正在进行的开发计划.一些企业也许更多是出于政治方面的动机,但显然也有一些厂商是非常认真的,这些计划需要大量投资和雄厚的研发力量来支持.”
行业分析师认为,像上汽这样拥有政府资金支持的大型汽车集团,有可能脱颖而出,同时那些民营厂商中的佼佼者,譬如巴菲特持股的比亚迪,在开发海外市场的过程中也可能成为领先者.
但在中国,低排放新能源汽车还有漫长的路要走.作为全球最知名的环保汽车,日本丰田汽车的普锐斯(Prius)去年在中国的销量仅300辆.
“坦率地说,要说电动车或混合动力车现在或即将在中国或全球其他地方迎来较大的客户需求,这还有点为时过早.”A.T. Kearney的Dyer说.
“在中国,这方面的障碍可能更大.因为中国的多数消费者都是首次购买汽车,美国人购买环保节能汽车可能是出于政治原因或理性方面的考虑,与之相比,中国的消费者更加实际一些.”
缩小技术差距
不过,仍有很多公司对电动车和清洁能源汽车的未来押下大赌注,出产自中国的这类车型预计将夺取相当一部分市场份额.
上汽集团向绿色汽车领域投资了60亿元人民币,此次车展上,上汽将展示其自主研发的电动车E1以及其它款混和动力车.上汽制造的混和动力车荣威(Roewe)750轿车将在今年後期投入量产,之後将在2012年量产插电车型荣威550和E1.
另一家国有大型车企--北京汽车工业控股有限公司(BAIC)去年11月推出BE701电动车,该公司正在北京郊区筹备耗资22.8亿元人民币的生产基地,产能可达5万辆电动车和10万辆混合动力车.
“本土与海外车企仍存在技术差距,但这只是相对而言,中国企业并没有落後太多,他们有机会迎头赶上,”J.D. Power的资深分析师Mervin Guo称.
其他行业观察人士指出,戴姆勒与比亚迪结盟体现了业内对中国企业影响力上升的认可.[page]
“戴姆勒与比亚迪的合作关系是彼此平等的,这与早期的其它合作不同,当时本土车企倾向于高度依赖海外合作企业的技术.”华泰证券分析师陈亮称.
然而,中国车企仍是缺乏历练的新手,产品质量口碑不够好,外界会时不时批评他们的不足.
"中国汽车商将会研发一些低成本的电动车,不会具备西方国家生产的同类汽车的所有性能特点,“通用汽车中国分公司总裁暨董事总经理甘文维(Kevin Wale)对路透记者表示."生产的电动车类型会有很大不同."
通用汽车将于2011年在中国销售Chevy Volt插电式混合动力车,今年後期将在北美首推此款车型。
尚未出现大规模市场需求
外国汽车制造商不断试水中国混合动力和电动车市场,但大多谨慎为之,因一些先行的混合动力车型遇冷,其中包括丰田的普锐斯(Prius)、通用的别克君越(Buick Lacrosse)和本田思域(Civic).
一辆在中国生产的普锐斯造价高达4.1万美元,几乎赶上大得多的凯美瑞(Camry),这使得中国买家难以接受,中国消费者仍青睐大型车.
据本田官方数据,进口思域的年度销量仅为几百辆,本田把这归咎于高达近4万美元的标价和得不到政府激励计划的支持.
“混合动力等绿色汽车价格不菲.没有政府补贴,市场不会有起色,”一位要求匿名的本田官员称.
一些外国制造商亦在进行大笔投资前,谨慎观察政府批准哪些技术.
除了价格过高,缺乏行业标准化和基础设施网络亦是发展插电型汽车的主要障碍.
在比亚迪推出插电式混合动力车F3DM的深圳,去年末仅有三个充电站.
而且,这些设施由中国一家主要国有电力公司建设,对日产Leaf等其他同业来说是禁区.
日产中国投资(Nissan China Investment)的副总裁Tsunehiko Nakagawa称,“在这些充电站不能给Leaf充电,因充电器不兼容.我们在深圳销售Leaf的话必须建自己的充电站.”
他称,“我们正在与当地政府和其他日本汽车制造商研究此事.我们希望确保新建设的充电设施至少可以共享。”[page]